Le SAV de la course du Grand Prix des Etats-Unis 2014
|L’équipe du SAV de la F1 reviendra, dans une émission en direct lundi soir à 21h00, sur la victoire de Lewis Hamilton (Mercedes) au Grand Prix des États-Unis 2014, devant Nico Rosberg (Mercedes) et Daniel Ricciardo (Red Bull-Renault). Vous y découvrirez les résultats de vos Top 10 mais, en attendant, nous vous invitons à découvrir les résultats commentés de ceux que vous avez classés au-delà de la dixième place.
18ème – Gutiérrez (16 pts)
Grand Prix à oublier pour Gutiérrez, qui après la Safety Car a été incapable d’exploiter au mieux ses pneus. Le Mexicain a passé la majeure partie de la course en dernière position, accrochant une 14ème place dans le dernier tour, seulement grâce à un dernier arrêt au stands de Kvyat. « C’était un challenge de faire fonctionner les pneus après la période de voiture de sécurité. Nous avons perdu beaucoup de temps dans ce relais. C’est compliqué lorsque vous devez attaquer à chaque tour de la course. Ne pas pouvoir gérer les pneus comme les autres pilotes nous a placés dans une situation critique. »
17ème – Pérez (22 pts)
Course terminée dès le premier tour pour Sergio Pérez. Dans le virage 15, en essayant de doubler Adrian Sutil, le pilote Force India est rentré dans la voiture de Kimi Räikkönen avant de percuter violemment l’Allemand, causant l’abandon des deux pilotes. Suite a cet événement Pérez sera pénalisé de 7 places sur la grille du Grand Prix du Brésil. « Ce qui est arrivé aujourd’hui est vraiment malchanceux. J’ai fait un dépassement sur Adrian au virage 15 lorsqu’il a laissé la porte ouverte donc j’ai plongé à l’intérieur. Ensuite Adrian a commencé à fermer la porte et j’ai dû essayer de freiner plus tard que lui. En faisant cela, je n’ai pas pu éviter le contact avec Kimi, ce qui a causé un contact avec Adrian également. Je ne m’attendais juste pas à ce que Kimi soit dans cette position. »
16ème – Kvyat (37 pts)
Le pilote russe pensait légitimement arracher quelques points ce dimanche, passant une bonne partie de la course dans le peloton en lutte pour la 8ème place. Malheureusement, en fin de Grand Prix, le pilote Toro Rosso a abîmé son pneu avant gauche en voulant dépasser Kimi Räikkönen, le forçant à un arrêt au stand non prévu au 51ème tour, le repoussant à la 15ème place. « Nous étions compétitifs aujourd’hui et nous méritions de marquer quelques points ici à Austin. Nous avions un rythme fantastique jusqu’à la dernière partie du Grand Prix quand j’ai essayé de doubler Räikkönen, mais malheureusement j’ai abîmé mon pneu avant gauche durant le combat. J’avais trop de vibrations et j’ai dû m’arrêter encore. Cela aurait pu être une course fantastique et c’est évidemment frustrant quand, lorsqu’arrive la fin, tout se met à aller mal. Nous ne pouvons pas faire mieux, mais des fois c’est comme ça que cela se passe. »
15ème – Hülkenberg (39 pts)
Course abrégée et compliquée pour l’Allemand, qui dès le premier tour a roulé sur les débris de l’incident Pérez/Sutil, le forçant à rentrer et à perdre des places. Coincé à la 14ème place, le calvaire aura finalement été de courte durée car dès le 16ème tour il a perdu soudainement toute puissance dans la monoplace, le poussant à l’abandon. « Malheureusement une fin précoce pour ma course. J’ai perdu la puissance donc l’équipe m’a dit à la radio d’arrêter la voiture. Même avant ça, cela n’avait pas été une course facile avec un premier tour très difficile. J’étais juste derrière Sergio et Adrian lorsqu’ils se sont touchés, et l’aileron avant de Sergio est passé sous l’avant de ma voiture. J’ai roulé dessus, ce qui a causé des dommages à ma voiture et aux pneus. J’ai plongé dans les stands et j’ai perdu des positions. Après j’ai roulé derrière les McLaren dans une stratégie similaire avec le plan de monter les Tendres à la fin de la course.»
14ème – Sutil (52 pts)
Parti 9ème, l’Allemand s’engageait dans ce Grand Prix avec l’espoir de ramener enfin des points à l’écurie Sauber cette année. L’espoir fut de bien courte durée, puisque dès le 15ème virage du premier tour il se faisait percuter par la Force India de Sergio Pérez, forçant l’abandon du natif de Starnberg. « Malheureusement, cela a été une course courte. J’ai pris un bon départ et j’étais dans une position prometteuse. Malheureusement Sergio a percuté ma voiture, ce qui était vraiment inutile. C’est très décevant de perdre notre plus grosse chance de points à cause de cette tentative. »
13ème – Räikkönen (59 pts)
Comme sa saison, la course du Finlandais sera à oublier. Bien involontairement pris dans l’accrochage du premier tour entre Pérez et Sutil, il n’a toutefois pas eu à en subir les conséquences. Sa course a surtout été handicapée par un récurrent problème de sous-virage contre lequel il admet ne rien pouvoir faire : « Ici, c’était encore un week-end des plus difficiles. Au Japon, c’était pareil : nous nous sommes battus avec du sous-virage tout le week-end et quoi que nous fassions, nous ne pouvions pas nous en sortir. Alors vous pouvez vous attendre à détruire les pneus avant en course. Évidemment, je déteste la situation telle qu’elle est et la manière dont les choses se passent, et je ne peux pas la résoudre par moi-même. Essayer de piloter lentement dans certains endroits ne fait aucune différence donc je ne comprends vraiment pas. » Il a terminé le Grand Prix à la 14ème place, sur 15 concurrents à l’arrivée.
12ème – Magnussen (161 pts)
Le jeune pilote danois a réalisé une course mitigée. Cinquième à la fin du premier tour, il a troqué ses pneus Tendres pour des Mediums dès la sortie de la Safety Car, qui ne se sont pas avérés aussi performants. Il s’en tire finalement avec une 8ème place, les seuls points marqués par l’équipe ce week-end. « La 8ème place n’est pas un résultat fantastique, mais pour être honnête nous ne pouvions pas tirer plus de la voiture cet après-midi. C’est dommage que Jenson ait perdu les points à la fin, j’imagine qu’il n’avait plus de pneus, mais j’ai eu assez de chance pour avoir assez d’avance pour rester devant les voitures qui me rattrapaient. Heureusement, par conséquent, je n’ai pas trop perdu »
11ème – Button (166 pts)
Le pilote McLaren a souffert d’une forte dégradation de ses gommes lors de la course, lui causant une course bien compliquée. Encore en lice pour marquer quelques points à 5 tours de la fin. Il n’a pu empêcher ses adversaires de le doubler, le reléguant hors des points à la 12ème place. « Je suis revenu en arrière aujourd’hui. Le seul moment amusant de l’après-midi a été ma lutte avec Fernando. Mis à part cela, c’était assez terne en piste. C’est inhabituel pour notre monoplace de souffrir de la dégradation des pneumatiques comme aujourd’hui, et j’ai eu des problèmes en particulier avec l’arrière. Leur température en surface était vraiment élevée, alors qu’à l’intérieur les températures chutaient. Cela signifie qu’ils glissaient et dérapaient, résultat j’ai dû beaucoup lutter comparé aux pilotes qui m’entouraient. »
Bravo pour le drive through sur la safety car virtuelle, ce système est juste de la grosse m…. !
Le principe de la slow zone est décidément trop simple pour la F1 qui confond haute technologie et usine à gaz …
Échec pour le drive-through pour VSC. C’est une méthode rapide sous la quelle que tous les pilotes peuvent être mises sous SC.
Pour ce qui est de l’histoire Hawthorn – Moss. Hawthorn a été disqualifié au Portugal et seulement suite au support de Moss est-ce que les commissaires on changé d’idée qui lui a donné 7 points de plus. http://en.wikipedia.org/wiki/Mike_Hawthorn .
Concernant la Virtual Safety Car, il ne s’agit pas de juger le dispositif en soi mais plus son à propos. Je vois beaucoup de désavantages dans le dispositif en lui-même, mais comme tout le monde, j’attends de le voir en application. Le problème, c’est de savoir en quoi cette VSC répond aux problématiques qui ont émergé suite à l’accident de Bianchi. On n’a même pas encore les conclusions du comité instauré par la FIA et on expérimente déjà une solution pour l’appliquer en 2015. Cette expérimentation sert juste à montrer qu’on ne reste pas sans rien faire.
Les questions posées par la question de Jules Bianchi sont les suivantes : qu’est-ce qu’on fait quand il y a une équipe d’intervention en piste pour dégager une monoplace ? Quelle liberté laisse-t-on au pilote dans ces circonstances ?
La seule raison pour laquelle on peut remettre en cause la procédure de Safety Car, c’est pour dire qu’il aurait fallu la mettre après l’accident de Sutil car les conditions étaient trop mauvaises. Mais dans ce cas, il suffit juste de dire que désormais il y aurait Safety Car dès qu’un certain degré de « glisse » ou de visibilité sera atteint. De plus, la procédure de Safety Car Virtuel n’est pas du tout adaptée sous la pluie.
Et sincèrement, je ne vois pas l’utilité de mettre tout le circuit sous régime de Safety Car Virtuel pour laisser une équipe intervenir à un point précis du circuit.
On est en train de nous pondre une usine à gaz qui ne répond à aucune des questions posées par l’accident de Bianchi. Comme ça a très bien été expliqué dans l’émission de samedi, la FIA doit trouver une solution pour ne pas multiplier les voitures de sécurité parce que ça déclenchera systématiquement un départ.
Personnellement, qu’on expérimente ce système, je suis pour, mais qu’on ose dire qu’on expérimente ça pour tirer les leçons de l’accident de Bianchi, c’est du foutage de gueule. Le fond de ma pensée, c’est qu’il s’agit de quelque chose que voulait expérimenter la FIA avant même l’accident de Bianchi, et qu’elle a saisi l’opportunité de l’expérimenter alors même que toutes les conclusions n’ont pas été tirées sur l’accident de Jules.
En effet j’ai écouté les podcasts en ordre inverse. Le problème est que les pilotes ne peuvent être laissés a réduire leur vitesse. Excusez l’accent « drivers need to be saved from themselves ». Le problème au Japon n’était pas les commissaires de piste, ni l’auto en panne, ni le tracteur. Le problème était l’auto (de Bianchi) qui a dérapé. Tout a déboulé de la. Je ne pointe pas Bianchi du doigt, mais il était immédiatement devant Sutil quand ce dernier a perdu contrôle de son auto. Donc à l’exception d’arrêts au puits, tous les autres pilotes (toujours en course) on passé la zone d’incident sans problème.
Le full-course VSC permet d’initier des SC en zone (comme qu’on a vu cette année au Mans), mais avec les quelques +-20 zones de +-200M ça peut devenir difficile pour un pilote de gérer que 2-3 zones en VSC.
Le VSC permet de ralentir les autos plus rapidement. Éliminé est la période ou le SC attends le meneur du GP. VSC = LÈVE DU PIED, RIGHT NOW!
Le VSC permet de retirer le SC plus rapidement car on ne doit pas attendre que le SC retourne au puits.
Donc avec le VSC, on peut ralentir tous les autos plus rapidement, on peut conserver les écarts des autos (les jaunes « competition » / « mystery » de NASCAR font tellement *&*%&$$%#%&%&^*@(&#*&@#) et on peut retourner sous le drapeau jaune plus vite.
J’étais sur que la SC aurait été demandé suite à l’abandon de Sutil, et je suis contant qu’il y en avait pas. Mais ça aurait été une bonne opportunité de mettre à l’essai le VSC, surtout en mode « slow zone »
Sur le point de l’astroturf, il faut bien noter que l’AT a été un problème lors de la course du WEC (il y a +- un mois, ainsi qu’a autres séries de support) et ce aux mêmes virages (19-20). Le fail appartient a qui, la FIA ou COTA?
Le problème, c’est justement qu’on laisse les pilotes doser leur décélération.
En ce qui concerne le fait de laisser le temps aux pilotes de ralentir, on parle quand même de voitures qui parlent au panneau 100 mètres dans certaines épingles. Ce que je ne comprends pas, c’est pourquoi la FIA teste la VSC sans même avoir testé la Slow Zone sur 3 ou 5 micro-secteurs. Qu’on arrête avec l’idée qui voudrait que les pilotes ne pourraient gérer une Slow Zone, alors qu’on leur demande, avec la VSC, de suivre un temps de référence, de ralentir sur 200 mètres et de compter des secondes dans leur tête. Je veux bien être gentil, mais il faut arrêter de nous prendre pour des imbéciles : la VSC est une procédure complexe, qui comporte elle aussi des risques et qui n’apporte pas plus de sécurité.
Et puis, est-ce que c’est aussi difficile que ça de dire qu’à partir de maintenant, quand il pleut et qu’il faut dégager une voiture de sécurité, il y aura automatiquement une voiture de sécurité. Là, il n’y a pas d’expérimentation à faire, il suffit juste un communiqué et on agit vraiment pour la sécurité. C’est ce qu’il va se passer dans les faits (et on le verra peut-être au Brésil) mais la FIA n’a pas officiellement communiqué dessus.
Le fait, c’est que la FIA doit montrer qu’elle agit et que, pour elle, agir, c’est forcément inventer un truc. La VSC, comme dit dans l’émission des qualifs, c’est une procédure qui, sous la pluie, n’est pas applicable. et qui, sur le sec, pour un accident localisé, neutralise tout un tour. Evidemment, la problématique n’est pas la même qu’au Mans du fait de la taille relative des circuits, mais le raisonnement de fond est le même : pourquoi neutraliser des secteurs où il n’y a rien. Et j’irais même plus loin : il n’est pas nécessaire changer quoique ce soit, mais de commencer par appliquer le règlement existant. Sous régime de double drapeau jaune (en cas d’intervention d’équipes de commissaires); les pilotes doivent ralentir et se tenir prêt à s’arrêter. C’est tout simple, il suffit de dire au pilote : « Quand il y a double drapeau jaune, vous devez passer la zone deux rapports en dessous de votre vitesse habituelle et vous tenir prêt à l’arrêt en cas de nécessité. »
Concernant le fait de conserver les écarts sous VSC, on parle quand même de la FIA qui a décidé d’instaurer les départ arrêtés après Safety Car, donc quelque chose me dit que, pour le spectacle, ils auraient plutôt envie de réduire à zéro les écarts. Et c’est d’ailleurs pour ça que la procédure prend du temps parce que, pour le spectacle, la FIA a décidé de remettre les voitures dans l’ordre pour s’éviter que les retardataires ne gênent la course.
A propos de l’Astroturf, le fail vient de l’organisation avant tout et éventuellement de la FIA qui pourrait imposer une colle spécifique. Après, ce n’est pas la première fois, déjà en Corée l’Astroturf se décollait. Mais, pour moi on est dans un faux débat : j’ai entendu beaucoup de gens voir la preuve que l’Astroturf était une mauvaise idée, mais la problématique aurait été la même avec de la pelouse ou du sable et même le bithume, par moment, se détache. Maintenant, ça se détache parce que les pilotes roulent dessus, ce qu’ils ne feraient peut-être pas si c’était de l’herbe ou un bas à gravier.
Je trouve les critiques envers la FIA un peu sévères concernant la VSC. On en est aux premiers tests, aux retours des pilotes, et déjà des critiques sont avancées comme si tout était définitif.
Rien que la question de la pluie, personnellement j’ai juste entendu parler du sec. Je pense que la procédure sous la pluie sera différente (et peut-être même plus radicale comme tu l’évoques Dino).
Après, sur le fond, je ne suis pas d’accord là non plus : aujourd’hui et jusqu’au Japon, quel était le problème ? On a deux types d’actions pour faire ralentir les voitures : les drapeaux jaunes (et leurs dérivés) et la SC. Les premiers n’étaient plus respectés (par la faute de tout le monde : pilotes, équipes, instances, commissaires) et la seconde est une procédure lourde qui n’étais quasiment jamais employée pour des interventions d’engins dans des zones éloignées de la piste (voir, cette année, rien qu’à Monza pour dégager la Ferrari d’Alonso en bout de ligne droite).
Au Japon, on a constaté deux choses :
-> les drapeaux jaunes ne ralentissent pas ou plus suffisamment les pilotes. Suffisamment signifiant, dans ce cas, que la vitesse demeure dangereuse à la fois pour eux mais aussi pour les intervenants.
-> La procédure de voiture de sécurité est jugée trop lourde pour certaines interventions « rapides » et censées être peu dangereuses.
Je ne vais pas revenir sur l’accident de Bianchi, c’est le résultat de plusieurs facteurs. Mais en réfléchissant bien, l’idée de la VSC me parait bonne :
-> on a déjà discuté de cela dans le SAV, mais la mise en place de slow zones comme au Mans ma parait être une situation intenable en F1. La longueur des circuits est un point essentiel, tout comme la nature de la course : Endurance contre « sprint » -> course longue contre course courte, interventions lentes des commissaires contre interventions rapides des commissaires, etc.
-> Ce qui m’amène à mon second point : le ralentissement de toutes les voitures présentes sur la piste. Pour moi c’est le point clé de cette idée : pourquoi les pilotes sous drapeau jaune ne ralentissaient pas assez ? Parce qu’ils voulaient ne pas perdre de temps sur les autres et même, peut-être, en gagner sur ceux qui ralentiraient trop. Là, c’est un gage : « Toute la piste est neutralisée le temps de l’incident : personne ne perd de temps, ou de manière minime, et le premier qui joue avec ça se prend une pénalité de 5s ». Pour moi c’est le bon raisonnement, c’est l’aspect fondamental de la problématique et c’est pour cela que je ne suis pas d’accord avec Dino quand il dit que ça n’a rien à voir avec l’accident de Bianchi.
-> dernier point : les zones sont vraiment sécurisées. Alors certes, on ne sera jamais à l’abri d’un problème, mais les secours pourront maintenant être certains qu’ils interviennent avec des voitures qui ralentissent vraiment.
Je trouve dommage d’immédiatement condamner la VSC et de dire que c’est une usine à gaz. Ce n’est pas une slow zone déguisée car la SZ ne serait pas adaptée et il y aurait justement, à ce moment-là, des risques d’abus (freinages soudains, gains/pertes de temps injustes…). C’est un concept plus profond, car il offre une véritable « troisième voie » face à un problème en piste. Il permet par la même de créer, de fait, une hiérarchisation bienvenue des dangers en piste, alors qu’actuellement nous sommes dans un flou dès qu’il s’agit de savoir si nous sommes à la limite du drapeau jaune et de la SC. C’est une procédure de SC light, temporaire, plus rapide, plus flexible (et si les départs arrêtés sont tjs d’actualité en 2015, il pourra s’agir d’une voie de secours opportune, effectivement).
Après, je te rejoins, Dino, sur le fait qu’il faudrait insister + sur le respect des drapeaux, mais je prends acte du fait que les instances veulent aller plus loin que cela (car je pense que les zones de drapeaux jaunes seront maintenant scrupuleusement étudiées par les commissaires).
Je ne dis pas que tout va être bien fait, je ne dis pas que l’application en sera fantastique, je n’en sais rien et, pour savoir que c’est un système humain, il aura ses défaillances, mais j’ai envie de soutenir la FIA dans cette voie et surtout, d’attendre d’avoir les détails pour me montrer critique et pour pinailler.
Il y aura tout autant de risque d’accélération brutale ou de freinage brusque avec la VSC. La procédure est déjà très codifiée avec des mètres et des secondes à respecter et les pilotes ont déjà fait évoluer la procédure depuis Austin. La seule différence avec la Slow Zone, c’est qu’on ne fera ça qu’une fois par intervention, là où avec la Slowzone, on fera ça à chaque tour. Quoiqu’il arrive, il y aura toujours des pilotes qui vont essayer d’en tirer avantage et ce sera même l’occasion de faire des choix stratégiques. A titre personnel, je suis pour la Slow Zone et je pense que c’est le meilleur compromis entre sport et sécurité.
Encore une fois, ce n’est pas la procédure de Virtual Safety Car en elle-même qui me gêne le plus, et ce n’est pas tant elle qui fait l’objet de mon Drive Through. Ce qui m’énerve avec cette procédure, c’est son timing et son opportunité. Ca me rappelle un peu la saison 1994 où après Imola et Monaco, on a pris des décisions à chaud sur lesquelles ont est revenu plus tard.
Je persiste et signe : la FIA expérimente la VSC pour communiquer sur le fait qu’elle ne reste pas les bras ballants. La FIA avait-elle besoin de se lancer immédiatement dans ces expérimentations, surtout dans des séances officielles ? Ne pouvait-elle pas attendre Abu Dhabi ou même les Essais Privés de 2015 pour pouvoir se donner le temps de la réflexion et surtout le calme nécessaire. La FIA doit arrêter de prendre des décisions sur un coup de tête comme elle le fait depuis des années, en tout cas au niveau des procédures. Tu dis, Fab, que pour le moment, il n’y a rien d’officiel, mais la FIA communique quand même sur cette procédure par le simple fait de l’expérimenter en Essais Libres : c’est en tout cas une forte indication de l’orientation qu’elle compte prendre.
Mais quand je lis ton commentaire, je vois que la FIA réussi son opération de mystification. Tu dis qu’aujourd’hui, il n’y a que deux procédures possibles : les drapeaux jaunes et la Safety Car. Donc, logiquement, il faut ouvrir une nouvelle voie : la Safety Car Virtuelle. Ce raisonnement arrange la FIA car il consiste à faire croire qu’il n’y avait rien de prévu et qu’on ne peut donc pas remettre en cause les procédures existantes et donc la FIA elle-même.
Et pourtant, il existe déjà une troisième voie. Tu mets toi-même tous les drapeaux jaunes dans le même panier, mais ils ne devraient pas l’être. Il y a une réelle distinction entre le simple drapeau jaune et le double drapeau jaune mais, il y a quelques années, sous la pression des pilotes, la FIA a complètement dénaturé la règle du double drapeau jaune. Durcir les conditions sous double drapeau jaune (ce qui reviendrait à instaurer la Slow Zone, au moins sur le principe), ce serait reconnaître que la FIA a commis une erreur.
Que ce soit dans ton commentaire ou dans celui de Bert, je trouve de solides arguments pour la VSC même si, personnellement, j’estime que déployer ce dispositif tout autour du circuit relève de l’excès de zèle. La sécurité est un sujet sérieux et j’estime que la FIA n’est pas sérieuse dans son approche car elle expérimente déjà une solution sans avoir formellement tiré les conclusions de l’accident de Jules Bianchi. Et si, comme je le suppose, cette procédure est dans les cartons depuis quelques mois (en vue de la nouvelle règle sur les départs après Safety Car), je trouve le timing douteux pour procéder à des expérimentations.
Pour synthétiser, à choisir, je préférerais qu’ils expérimentent d’abord la Slow Zone quite à évoluer ensuite vers la VSC, mais je pense que la FIA doit avant tout prendre le temps d’une réflexion profonde et d’une remise en cause. La FIA, en expérimentant, n’agit pas pour la sécurité mais pour nous rassurer sur sa capacité à agir.
Mais pour moi, au contraire, la VSC se substitue de fait au double-drapeau jaune. Justement, je fais une distinction claire dans ma tête, avant le Japon en tout cas :
– drapeau jaune
– double-drapeau jaune
– SC
Le problème c’est qu’effectivement, tout le monde a abandonné le vrai sens des drapeaux (FIA, équipes, pilotes et direction de course). Evidemment que l’idéal serait de réaffirmer avec sévérité le sens des drapeaux et des doubles drapeaux, mais la FIA part sur une autre voie, parce qu’au final, en F1, tant que les instances ne tapent pas du point sur la table, les équipes et pilotes gagnent du terrain – et c’est évidemment coupable de reculer quand on est une instance pareille, mais c’est malheureusement ce qui se passe « en temps de paix », quand la sécurité est telle qu’elle apparait être un acquis et que, finalement, un léger compromis « c’est pas bien grave ». C’est ce qui s’est passé avec les drapeaux jaunes, surtout quand on a chiffré ce que devait être un ralentissement.
La, la FIA choisit de mettre les pieds dans le plat, de tenter quelque chose qui se veut justement être un trait d’union entre les doubles-drapeaux et la SC, quelque chose qui oblige les équipes mais qui, aussi, l’oblige elle ou en tout cas son relais sur les GP, la direction de course. Avec ça, elle va loin, je suis d’accord, on peut penser que c’est de l’affichage, de la surréaction, je suis d’accord, mais pour moi elle va aussi loin que ça pour se fixer une limite à partir de laquelle elle ne pourra plus reculer. En instaurant une procédure certes complexe, certes « disproportionnée », elle garde la main sur ce qu’elle fait, elle crée les frontières et surtout, elle en façonne les limites infranchissables.
Qu’on soit clair, elle a failli avec les drapeaux jaunes et ça a été un élément de l’accident de Bianchi. Mais à un moment donné, si elle a abdiqué, c’est parce que tout le monde lui a demandé d’abdiquer. Là, en travaillant tôt, avec tout le monde, et en étant maitresse d’une procédure cadrée, elle se donne moins de chance d’abdiquer.
Admettons que la FIA tape du poing sur la table (et sincèrement, je n’ai pas du tout le sentiment que ce soit ce qu’elle fait avec la VSC), combien de temps ça va durer ? Est-ce que ça va vraiment réinstaurer son autorité ? Et surtout, quelle est sa légitimité pour le faire si, elle-même, elle ne se remet pas en cause ?
La réalité, c’est que, comme toute personne qui tape du poing sur la table, la FIA entretien simplement l’illusion de l’autorité. Avant de réinstaurer son autorité, la FIA doit réinstaurer sa confiance. Aujourd’hui, dans tous les domaines (sauf la sécurité des véhicules), la FIA a perdu ma confiance et je ne pense sincèrement pas être le seul. Année après année, par compromission, la FIA s’est discréditée et ses dirigeants ont eux-mêmes fait part de leur impuissance. Comme souvent, il faut attendre qu’il se passe quelque chose de grave pour que la FIA se rappelle à nos bons souvenirs. Pour les pneus Pirelli en 2013, il a fallu attendre Silverstone. Face à la problématique financière, il faut attendre la faillite de Marussia et Caterham (et encore, ce n’est pas elle qui agit aujourd’hui). Face aux problématiques de développement des pneus Pirelli, il a fallu attendre les essais de Barcelone en 2013.
Je te trouve bien naïf de croire que parce qu’elle instaure une procédure cadrée, elle sera donnera moins de chance d’abdiquer. Le problème, c’est que depuis des années, l’autorité de la FIA n’est plus respectée, et sans respect, tu peux définir toutes les frontières que tu veux, tu ne pourras empêcher personne de les transgresser. Comme toi, et comme Gusgus qui a envoyé une lettre à Jean Todt, j’ai l’espoir que la FIA reprenne les choses en main, mais la FIA a trop transigé, elle a trop cédé de terrain même sur la sécurité pour pouvoir aujourd’hui se contenter de taper du poing sur la table.
Sincèrement, j’aimerais partager cette naïveté et j’aimerais, du fond du cœur, te donner raison. La sécurité est le dernier domaine où je faisais confiance à la FIA. Et pourtant, en 6 ans de SAV, je n’ai eu de cesse de tirer des sonnettes d’alarme, de m’inquiéter des mauvais décisions prises par la FIA, de pester contre les décisions tardives et de m’exaspérer de l’absence de décision. Aujourd’hui, je ne reconnais plus l’autorité de la FIA même en matière de sécurité et je refuse de donner mon assentiment à une mesure qui ne s’accompagne pas d’une profonde remise en cause des instances elles-mêmes. Nous sommes d’accord sur un point, toi et moi, la FIA doit réinstaurer son autorité mais ce n’est pas en tapant du poing sur la table qu’elle y parviendra. Pour faire dans l’analogique éducative, je n’ai jamais vu un parent qui parvenait à instaurer son autorité en se contentant de taper du point sur la table : ça, ça ne marche que quand on est irréprochable et quand on a déjà de l’autorité.
Note bien que je ne pense pas qu’elle tape du point sur la table. Pour moi, ce n’est pas vraiment le cas. Comme je disais, je pense qu’elle met les pieds dans le plat avant tout vis à vis d’elle-même avec cette procédure. Les équipes sont obligées de suivre sur de telles considérations et participent à son élaboration, mais je pense que la FIA est face à elle-même sur ce coup-là : « j’ai reculé et même quasiment autorisé le fait que l’on ne ralentisse plus vraiment sous drapeaux jaunes, donc dorénavant, je vais instaurer une procédure complexe et tout chiffrer. Et pour donner un gage aux équipes et saper la problématique des gains et pertes de temps, ça sera global. »
Je le vois comme ça, après seul l’avenir nous dira comment ce dispositif évoluera avant son instauration et après.
Le seul hic, c’est que la FIA n’a pas encore reconnu qu’elle était responsable du laisser-aller. Elle a défendu Bianchi face aux critiques affirmant qu’il n’avait pas suffisamment ralenti, mais elle n’a pas formellement dit que cela était pleinement de sa responsabilité. C’est toi qui lit entre les lignes, mais la FIA doit reconnaître ses erreurs sans ambiguïtés, c’est la première étape.