Maldonado n’est plus le danger public n°1 de la F1

Pastor Maldonado a longtemps été considéré, à raison, comme le personnage de la F1 le plus dangereux pour les autres. Impétueux en combat rapproché, obstiné plus qu’il ne le faudrait à la vue d’une place supplémentaire à gagner, le Vénézuélien a provoqué bien des accidents, qui sont autant de situations à risque pour les personnes présentes sur un circuit. Mais désormais, le danger principal ne vient plus de la Lotus numéro 13. Non pas qu’il se soit particulièrement assagi : c’est en dehors de la piste qu’il faut chercher.

Il faut en effet se tourner vers la FIA pour trouver l’entité qui, par ses actions, ou plutôt son inaction, fait courir le plus de risques aux pilotes, mécaniciens, journalistes, commissaires et spectateurs qui bordent les pistes. Depuis le début de l’année, la liste des manquements de la Fédération à son devoir est sans précédent à ce stade de la saison, ce qui, à la longue, finira fatalement par se traduire par des accidents graves, ce que les événements nous ont fort heureusement épargné pour l’instant cette saison.

Pas d’effet Bianchi à la FIA et à la GPDA

Déjà l’année dernière, l’accident de Jules Bianchi avait révélé de larges failles. Nous en avons parlé en long, en large, et en travers sur ce site, que ce soit dans nos colonnes ou dans nos podcasts : la FIA s’est elle-même lavée de toute autocritique en préférant souligner la défaillance d’un mécanisme de coupure automatique du moteur sur la Marussia et la faiblesse du ralentissement du Niçois, tout en occultant les procédures ridicules autour du respect des drapeaux jaunes qui autorisent les pilotes à ne pas ralentir et trahissent l’esprit de cette règle fondamentale de sécurité. En effet, sous double drapeau jaune, la FIA considère en F1 depuis début 2014 qu’un pilote ayant rendu plus de 5 dixièmes à son meilleur temps dans le micro-secteur correspondant (chaque piste étant divisée en 20 micro-secteurs) avait respecté le drapeau jaune, ce qui ne représente déjà qu’un très léger ralentissement sur le sec, et qui, sous la pluie, autorise les pilotes à ne pas lever le pied lorsque les conditions empirent. La règle commune à tout le sport automobile, établie par le Code Sportif International, stipule pourtant que sous double drapeau jaune, il faut ralentir de manière significative et se préparer à stopper son véhicule. C’est là une grosse différence.

Évidemment, avec le recul, il est facile de pointer d’autres facteurs (le non-avancement de la course malgré l’arrivée imminente et annoncée depuis plusieurs jours d’un typhon, l’intervention d’une grue alors que la course n’était pas dûment neutralisée, le seuil de décision de sortie de la Safety Car trop strict, etc.), mais ce sont des problèmes que n’a pas traité la FIA dans les recommandations émanant du rapport. Cette enquête, dont seules les conclusions ont été rendues publiques – on a vu mieux niveau transparence -, arguait que les procédures avaient été appliquées comme elles l’ont toujours été. Ce qui ne veut pas dire qu’elles aient été bien conçues.

Depuis, quasiment rien n’a été fait. On nous a fait miroiter la Safety Car Virtuelle comme la solution miracle – alors que le rapport préconisait la Slow Zone, une procédure plus adaptée et moins contraignante. Résultat, elle nécessitait encore d’être testée lors des essais libres en Australie et en Malaisie, et elle n’a pas été utilisée alors que plusieurs situations semblaient lui correspondre, notamment en Chine, avec le dégagement de la Force India de Nico Hülkenberg, restée en piste pendant 7 longues minutes sous simples drapeaux jaunes, sans que personne ne ralentisse, ou celui de la Toro Rosso de Max Verstappen qui a mené à l’arrivée sous régime de Safety Car. Les premières utilisations en conditions réelles ont eu lieu dans d’autres championnat et ont montré les limites de la procédure et de sa levée. Lors de la course sprint de GP2 ce dimanche matin, Raffaele Marciello s’est retrouvé en entrée de virage quand le drapeau vert a été brandi et, surpris par ses pneus froids, est immédiatement parti en tête-à-queue, manquant au passage d’impliquer un de ses camarades de jeu dans le sur-accident. En outre, la procédure ne se termine pas forcément de manière simultanée pour tout le monde, cela s’est vu en WEC lors des 6 heures de Silverstone, où une Audi a disposé facilement d’une Toyota à l’agitation du drapeau vert.

À part ça, on a avancé d’une heure le départ de quelques courses et augmenté la hauteur des plaques latérales anti-intrusion dans le cockpit. D’autres décisions sont encore en discussion concernant l’amélioration des données récoltées lors des accidents, avec l’installation de caméras à haute fréquence sur les voitures et d’accéléromètres dans les casques des pilotes. C’est déjà bien, mais à l’heure qu’il est, rien n’empêche la situation de Bianchi de se reproduire, surtout si on rechigne à utiliser la procédure qui est censée la parer. Pendant ce temps-là, on sort encore des tracteurs sans neutraliser complètement la portion du circuit concernée, on l’a vu à deux reprises cette année en WEC lors des 6 heures de Spa…

Quid des pilotes ? Par la voix de son Président Alexander Wurz – qui n’est plus pilote de F1 depuis belle lurette -, leur association, la GPDA, ne fait pas mieux : elle a adoubé publiquement le rapport qui, injustement, mettait le plus en cause l’un des leurs. Sinon, rien. On a vu l’entité davantage militer quand il s’agissait, il y a quelques années, de s’opposer à l’augmentation du prix de la Super License ou au paiement des amendes financières infligées par la FIA, qui incombe désormais aux écuries. Ah si : suite à une réunion ce week-end, l’association va rajouter à ses attributions la communication avec les fans, et fera des annonces à ce sujet à Monaco. Pour l’occasion, elle a lancé son compte Twitter officiel @GPDA_, où Bianchi est évoqué. « #RACINGUNITED for Jules », écrivent les pilotes dans la description du compte. Mais concrètement, que font-ils pour que son accident soit pris en compte ? Que proposent-ils « pour Kurt, Arthur, Michele, Milton, ou encore Satoshima », comme l’écrivait notre ancien chroniqueur Dino dans les jours qui ont suivi ? Mystère. Pour Bianchi, malheureusement, il est déjà trop tard.

Affaire Alonso puis incidents à répétition

Pour revenir à 2015, cet hiver, c’était au tour de Fernando Alonso d’être victime d’un accident qui allait le mettre sur la touche pendant un mois, et qui reste à l’heure qu’il est plus secret que les codes de tir nucléaire. Si la FIA a annoncé mener son enquête, rien n’a filtré, ni de la Fédération, ni de l’écurie, dont la communication erratique a permis aux bruits les plus fous de se répandre sur la Toile. Même si, malheureusement, c’est habituel pour un accident ayant lieu en essais privés, et que nous-mêmes en avons bien rigolé, ça n’est ni sérieux ni rassurant.

Depuis, c’est en compétition officielle que les largesses ont eu lieu, notamment dans les stands. On peut dénombrer cinq cas de voitures relâchées de manière dangereuse. Trois concernent des roues mal fixées : en Australie pour Kimi Räikkönen, à Bahreïn pour Sebastian Vettel et Carlos Sainz. Les trois pilotes n’ont pas été pénalisés parce que le système de rétention de secours a fonctionné : en clair, on ne sévira que si une roue s’échappe vraiment – ce qui finira par arriver, le système de secours n’étant pas infaillible -, et il sera peut-être déjà trop tard. Là encore les incidents précédents, et notamment le pneu qui a percuté un cameraman de la FOM lors du Grand Prix d’Allemagne 2013, ont rapidement été classés sans suite. Ça n’incite donc pas les écuries à prendre des précautions, et ça jette à l’eau le renforcement des pénalités en la matière entrepris depuis deux ans. Et comme souvent, rien n’a été fait pour corriger le problème à la racine : les arrêts les plus rapides sont effectués sous les 2 secondes, ce qui demande d’agir par réflexes et non par réflexion, favorisant ainsi les erreurs. Du temps des ravitaillements en essence, il était extrêmement rare de voir une voiture rejoindre la piste avec une roue mal fixée, puisque le temps mis à injecter l’essence dans le réservoir permettait de changer les roues très tranquillement.

Dans le détail des trois affaires, si l’incident de Räikkönen a donné lieu à une enquête des commissaires sportifs, les cas de Vettel et de Sainz n’ont pas été étudiés. Seul le dossier de l’Allemand semble avoir fait débat, mais à retardement : selon Auto Motor und Sport, il a été évoqué lors d’une réunion ce week-end, le représentant de Force India arguant qu’on ne pouvait pas qualifier le retour en piste de sûr puisque la roue mal serrée a provoqué un accrochage dans le premier virage avec Sergio Pérez – soit dit en passant, pas sûr que ce problème concernerait l’écurie indienne s’il n’avait pas touché une de ses voitures. Selon les informations de la publication allemande, cela a mené à un ajustement de la procédure actuellement en vigueur : désormais, terminer son tour avec une roue mal serrée en essais sera puni automatiquement d’un recul de places sur la grille. Cela ne constitue qu’un progrès très léger puisqu’on continuera à ne pas pénaliser une écurie qui serre mal une roue et à ne pas légiférer pour ralentir les arrêts aux stands.

Mis à part les roues mal serrées, les deux cas restants concernent les pilotes relâchés de front dans la voie des stands alors que d’autres arrivent, et se sont déroulés toujours à Bahreïn, à moins de 10 secondes d’intervalle. Nasr, Massa et Maldonado sont rentrés aux stands roues dans roues à la fin du 24ème tour, et en sont sortis quasiment roues contre roues. Maldonado s’est retrouvé de front avec Massa, en dehors de la voie rapide que sont censées emprunter les voitures roulant dans les stands, en effleurant les mécaniciens de Nasr, qui ont relâché ce dernier alors que les deux autres arrivaient. Fort heureusement, le pilote Sauber a jeté un coup d’œil dans ses rétroviseurs et ne s’est rabattu qu’après le passage de ses collègues. Aucune enquête des commissaires, pour qui ce devait sans doute être l’heure habituelle du coucher, n’a eu lieu.

Et comme si ça ne suffisait pas, d’autres problèmes deviennent de plus en plus apparents. Lors du Grand Prix de Bahreïn, l’emplacement alloué aux essais de départs se situait inexplicablement au milieu de la voie rapide de la pit lane. Cela a créé des incidents inutiles, notamment en essais libres 2 lors de la reprise de la séance, où tout le monde s’est agglutiné en bout de ligne des stands – ce qui, en soi, n’est déjà pas normal. En attendant son tour, une Sauber s’est garée en travers sur la zone de travail des mécaniciens. En arrivant sur les lieux, Kimi Räikkönen n’a pas ralenti et est passé entre la monoplace suisse et le bâtiment des stands, ce qui lui a valu une simple réprimande, et ce n’est pas le spectre d’une pénalité de 10 places sur la grille au troisième blâme qui l’empêchera de recommencer. Dans les secondes qui ont suivi, c’est Lewis Hamilton qui a fait un écart en quittant la voie rapide pour éviter les voitures arrêtées qui voulaient tenter des essais de départs, sans que ni lui, ni ces monoplaces ne soient inquiétées par les commissaires. Plus généralement, cette pratique fait se comporter les pilotes comme à la fin du tour de mise en grille : ils conduisent de manière imprévisible pour faire chauffer leurs pneus, en faisant patiner les roues arrière puis en freinant violemment. Il serait donc préférable que ces essais soient faits sur la grille de départ après la fin de la séance, comme c’est le cas sur les circuits où la ligne des stands ne le permet pas du tout.

Imbroglio autour de l’aileron fêlé de Maldonado

La cerise sur la gâteau est venue dimanche après-midi, lors du Grand Prix d’Espagne. Dans le 4ème tour, Romain Grosjean et Pastor Maldonado se sont accrochés, endommageant le montant droit de l’aileron arrière du Vénézuélien. Si, à l’origine, la pièce est restée en place, elle s’est très largement fêlée quand le DRS s’est refermé à la fin du dépassement de la Toro Rosso de Max Verstappen, au début du 8ème tour, menaçant clairement de se détacher et d’être projetée on ne sait où (Sur la piste ? Sur une autre voiture ? Dans les tribunes ?). Surtout, la caméra embarquée pointée vers l’arrière a montré de manière évidente la fragilité de l’ensemble, la partie désormais suspendue de l’aileron fléchissant dangereusement à haute vitesse, au fur et à mesure de l’augmentation de la pression exercée par l’air sur le profil. Les images de télévision ont ensuite montré la Lotus numéro 13 en train d’être réparée très sommairement à la fin du 15ème tour, la voiture étant remise en piste sans le montant endommagé mais avec un assemblage toujours branlant. C’est Lotus qui a finalement pris la décision de retirer la voiture une moitié de course plus tard, voyant que le Vénézuélien ne pourrait espérer marquer des points.

Mais le fin mot de l’histoire n’est pas là et la vérité reste floue. Au détour d’un article d’Autosport sur l’accrochage entre les deux Lotus, Alan Permane, directeur des opérations piste Lotus, révèle que les instances sont intervenues. « La FIA nous a contactés par radio et a dit qu’elle n’était pas satisfaite de la pièce qui battait, et je peux le comprendre. Si elle s’était détachée, elle aurait vraiment pu blesser quelqu’un, nous l’avons donc retirée. » Or, si la réparation exigée a été effectuée lors du 15ème tour, l’analyse des arrêts aux stands montre que le Vénézuélien a effectué un arrêt normal à la fin du tour précédent – et il ne s’agit pas d’une erreur, on voit subrepticement la Lotus arriver aux puits au fond de l’image au moment où Sebastian Vettel revient en piste après son premier arrêt.

Sur cette base, deux scénarios sont possibles. Soit la FIA est intervenue avant le 14ème tour, et Pastor Maldonado a été remis en piste par erreur avant que les réparations puissent avoir lieu. Soit la Fédération a agi après et l’ordre de réparer – qui a été transmis de manière privée, sans être matérialisé par le drapeau adéquat, un disque orange sur fond noir – a été donné après l’arrêt initial du Vénézuélien, soit plus de 10 minutes après l’apparition du problème, un mauvais timing qui, s’il est avéré, lui a manifestement fait perdre injustement l’équivalent de 25 secondes.

Quoiqu’il en soit, il est de toute façon inadmissible que tant de temps se soit écoulé entre l’apparition du problème au 8ème tour et la réparation de fortune au 15ème, que les communications entre l’écurie et la FIA se soient faites sous le manteau, et que la voiture ait été autorisée à repartir alors qu’elle présentait encore des risques manifestes de casse.

Vous pouvez voir l’analyse de l’incident par Anthony Davidson pour Sky Sports grâce à la vidéo ci-dessous, avec des images de l’accrochage, de la casse de la pièce, de la réparation et de la flexibilité de l’assemblage.

N’attendons pas que la mort leur trouve du talent

Très sincèrement, cette accumulation m’effraie. Peut-être n’est-elle que passagère, peut-être n’est-ce qu’une coïncidence, peut-être suis-je trop exigeant après l’accident de Jules Bianchi. Et le tableau n’est pas totalement noir pour autant : les efforts réalisés sur les voitures sont énormes, et bien des blessures ont été épargnées aux pilotes par le renforcement régulier des tests autour de la cellule de survie. En 2014, des structures d’absorption des chocs révolutionnaires, car fonctionnant également sur les impacts obliques, et développées main dans la main par plusieurs écuries, ont été introduites sur les côtés des monoplaces. Le système de rétention des roues mal serrées, même s’il ne faut pas s’en remettre uniquement à lui, a prouvé jusqu’ici son efficacité. Et les accidents vont pouvoir être analysés plus finement, comme nous l’avons expliqué ci-dessus. Mais c’est au niveau des procédures, de la prévention des risques et de la pédagogie envers les écuries que le bât blesse.

On ne rappellera jamais assez que les sports mécaniques sont des sports dangereux, et qu’on aura beau faire tout ce qu’il est possible de faire, on n’empêchera jamais tous les accidents. Reste que, si l’on s’est résigné à ce que la FIA ne tienne plus seule la barre de la F1 du fait de son influence réduite dans les processus de décision, la sécurité demeure le seul domaine où, si elle le souhaite, elle peut légalement être la seule maîtresse à bord : réglementairement parlant, elle peut changer à tout moment ses règlements pour des raisons de sécurité, sans consultation avec la FOM ou les écuries.

Mais la présidence de Jean Todt est celle du consensus mou : l’ancien directeur de la Scuderia Ferrari a succédé à Max Mosley parce que l’omnipotence et les méthodes de ce dernier n’étaient pas au goût des écuries. Or, le Français est son antithèse : il dit lui-même ne pas aimer le conflit et préférer la discussion, donc user d’un tel pouvoir seul doit lui sembler, un comble, dangereux. Il est pourtant peu opportun de donner les clés de la sécurité aux équipes, dont les votes lors des réunions restent conditionnés en premier lieu par leurs intérêts personnels à court terme, et à la FOM, qui n’en a pas grand chose à faire. La situation actuelle le prouve bien, et pas seulement dans le domaine de la sécurité : la Fédération et les pilotes laissant faire, les équipes ne trouvent des accords qu’a minima… quand elles en trouvent.

Et alors que l’accident de Jules Bianchi aurait dû servir d’électrochoc pour enfin passer à l’action, ne serait-ce qu’en concertation rapprochée avec tout le monde plutôt que de manière unilatérale, il se passe toujours peu de choses et les situations à risque se multiplient. Il faudrait affronter la réalité avec volontarisme plutôt de jouer la montre en attendant que l’inévitable arrive. Mais le mandat de Jean Todt court jusque fin 2017 et il n’y aura peut-être pas de concurrence lors de la prochaine élection. D’ici là, on ne peut rien faire de plus qu’espérer que le miracle continue encore et encore. Tant qu’il y a de la vie, il y a de l’espoir, dit-on. Pourvu que l’espoir perdure le plus longtemps possible.

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